Der Irrtum Großflughafen ist noch abwendbar

Ohne ein grundlegend überarbeitetes Konzept wird Berlin-Brandenburg auch in zehn Jahren noch ein Flughafen-Standort zweiten Grades sein – und Zuschuss-Ruine bleiben

Von Bernd Wonneberger

02.04.2014 – DER HAUPTSTADTBRIEF 121

Konkurrenz belebt das Geschäft – so lautet seit jeher das Credo der Marktwirtschaft. Und ein anderes: Die Konkurrenz schläft nicht. Was praktisch überall zutrifft, wird wohl auch für den Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) stimmen. Wenn es nun aber so ist, dass das fast 20 Jahre alte Hauptstadtflughafen-Konzept gar nicht mehr den aktuellen und künftigen Anforderungen an einen konkurrenzfähigen Metropolenflughafen entspricht – wird BER dann noch jemals international konkurrenzfähig in Betrieb gehen können?

Für die These, dass das BER-Konzept veraltet ist, spricht einiges: Das Berlin von heute ist nicht mehr das Berlin von 1991. Steigerungen bei Einwohnerzahl, Wirtschaftskraft und Warenverkehr und ein stetig wachsender Touristenstrom führten zu einem deutlich erhöhten Bedarf an Flugdienstleistungen. Dass das Gutachten der Betreibergesellschaft hinsichtlich der Berliner Fluggastzahlen zu niedrig ausgefallen sein dürfte, bestätigt eine Untersuchung der Industrie- und Handelskammer zu Berlin von 2013. Sie zeigt, dass die erwartete Entwicklung der Fluggastzahlen seit 2007 – wie sie dem BER-Planungsbeschluss zu Grunde lagen und liegen – deutlich übertroffen wurde.

Der sich für den BER andeutende Kapazitätsengpass wird anhand der zu erwartenden Fluggastzahlen für die Jahre 2014 bis 2029, über die nächsten 15 Jahre also, klar ersichtlich, wie die Grafik „BER platzt schon vor dem Start aus allen Nähten“ anhand zweier Kurven – einer optimistischen und einer pessimistischen Schätzung – zeigt. Hatte Berlin mit den Flughäfen Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF) 2013 noch 26,3 Millionen Fluggäste, so werden es 2017 beim BER-Betrieb unter Volllast bereits 32 Millionen sein. Im Jahr 2029 wird die Zahl der Fluggäste nach vorsichtiger Schätzung bereits die 50-Millionen-Grenze erreicht haben. Im optimistischen Szenario wären diese 50 Millionen bereits drei Jahre früher, nämlich im Jahr 2026 erreicht – und diese Prognose dürfte die wahrscheinlichere sein.

Doch sogar die optimistische Prognose könnte in den nächsten eineinhalb Dekaden noch übertroffen werden. Geht man etwa davon aus, dass innerhalb dieses Zeitraums rund 200 Millionen reisefreudiger, gut betuchter Bürger Chinas und 50 Millionen aus den sieben Asean-Ländern und Südkorea ihr Potential in das internationale Tourismusgeschehen einbringen, wird klar, dass die Entwicklung nach oben ausgesprochen offen ist. Auch die tendenzielle Zunahme an Fluggesellschaften, der allgemeine Trend zu mehr Städtereisen und der stetige Anstieg der Berliner Übernachtungszahlen (allein 8,8 Prozent 2012 auf 2013) weisen in diese Richtung.

Tritt das optimistische Modell ein, wird die Zahl von heute 27,6 Millionen Passagieren also bereits 2026 auf 50 Millionen angewachsen sein. BER indessen ist bei einer anzunehmenden Eröffnung im Jahr 2017 aber nur auf eine Abfertigungskapazität von maximal 35 Millionen Passagieren ausgelegt. Das alles signalisiert dringenden Handlungsbedarf. Auf die steigende Nachfrage nach Flugdienstleistungen müsste jetzt differenziert und zukunftsorientiert eingegangen werden. Davon ist man am BER jedoch weit entfernt. Bislang steht der zu erwartenden künftigen Nachfrage kein angemessenes Angebot, sondern nur ein bereits stark in die Jahre gekommenes Flughafen-Konzept gegenüber.

Die Kapazitätsgrenze rückt schneller näher, als man es in Schönefeld wahrhaben möchte. Und mit ihr die Qualitätseinbuße – beide von erheblicher Relevanz für die Konkurrenzfähigkeit eines Flughafens. Flugpassagiere erwarten neben attraktiven Flugverbindungen und einer guten infrastrukturellen Anbindung des Airports zunehmend mehr Komfort bei Ankunft und Abflug sowie ein auf ihre individuellen Bedürfnisse zugeschnittenes Angebot im Non-Aviation-Bereich. Weniger gefragt sind dagegen: Engpässe beim Check-in und bei der Sicherheits- und Passkontrolle, Warteschlangen an der Gepäckausgabe, lange Fußwege, wenig Ruhezonen.

Aber auch die im internationalen Wettbewerb stehenden Fluggesellschaften – vom Low-Cost-Carrier bis zum Premium-Anbieter – haben ihre Wünsche an einen Flughafen, auf dem sich kommerziell erfolgreich arbeiten lässt. Dazu gehören insbesondere genügend Slots, also Zeitfenster für den Start- und Landebetrieb, ausreichende Abstellpositionen und Wartungsmöglichkeiten und eine differenzierte Preis- und Gebührengestaltung von Seiten des Betreibers. Hier wartet eine anspruchsvolle Aufgabe!

Die bisherigen Überlegungen zu Ausbaumöglichkeiten des BER werden letztlich Provisoren bleiben müssen. Selbst bei Realisierung der diskutierten Maßnahmen wie infrastrukturellem Ausbau, Einbeziehung von Schönefeld-Alt mit einer Abfertigungskapazität von 6 bis 8 Millionen Passagieren sowie gegebenenfalls einem zusätzlichen Pier und der Weiternutzung von TXL wird der neue Flughafen schon Anfang der 2030er-Jahre aus allen Nähten platzen.

Hinzu kommt: Fast alle Kapazitätsgrenzen-Berechnungen gehen von einer technisch maximalen Kapazität aus – ohne dies explizit zu sagen. Hier sollte jedoch berücksichtigt werden – und nur darauf kommt es für den Betreiber eines Wirtschaftsunternehmens Flughafen an –, dass das übliche betriebswirtschaftliche Optimum 5 Prozent bis 10 Prozent darunter liegt. Spätestens jetzt heißt es also aufwachen. Bei der Fracht wurde das große Geschäft ohnehin bereits verschlafen – Güter aus Berlin werden inzwischen zu mehr als 90 Prozent in Halle-Leipzig verladen. Das dortige Angebot eines 24-Stunden-Betriebs ist für die Nachfrager attraktiv.

Die derzeit zur Diskussion stehenden Ausbaumaßnahmen haben zwei Probleme gemeinsam, die ihre rasche Realisierung fraglich machen: Zum einen müssten die entsprechenden Planungen aufgrund der langen Umsetzungsphasen wirklich sofort beginnen – und zweitens gesellt sich zu der klammen Finanzlage der öffentlichen Hand eine stetig abnehmende Bereitschaft der Steuerzahler, mit dem BER-Projekt ein Fass ohne Boden zu finanzieren. Ein dritter Stolperstein ist die politisch wie finanziell ungelöste Lärmschutzproblematik, denn eine Erweiterung von BER ist im dicht besiedelten Umkreis nicht ohne weiteres durchsetzbar. Formelkompromisse wie Flugbewegungsobergrenzen und Nachtflugeinschränkungen tragen zwar dem berechtigten Ruhebedürfnis der Anwohner in der Einflugschneise Rechnung, stehen dem langfristig angestrebten gewinnbringenden Betrieb aber dennoch im Wege.

Die notwendige Kapazitätserhöhung müsste zwar nicht unbedingt zu mehr nächtlichem Fluglärm führen, da die Flugbewegungen auf die Zeit zwischen 6 Uhr und 23 oder 24 Uhr beschränkt werden könnten. Eine solche Flugeinschränkung hätte jedoch erhebliche Nachteile für das Befliegen von Routen nach Ost- und Südostasien. Der ungern gehörte Einwand von Flughafen-Chef Hartmut Mehdorn, dass bei einer zu großen Ausdehnung des Nachtflugverbots das Betreiben des Flughafens sich voraussichtlich nicht rentieren wird – und der Steuerzahler dann wieder einspringen müsste – ist nicht von der Hand zu weisen.

Und es ist noch etwas in Rechnung zu stellen: Die Zukunft des Flughafen-Standorts Berlin-Brandenburg endet nicht am Tage der Eröffnung von BER. Will Berlin im globalen Wettbewerb der Flughäfen langfristig erfolgreich mitspielen, braucht es umgehend ein konkurrenzfähiges Angebot für Fluggäste und Fluggesellschaften, und zwar in Form eines an marktwirtschaftlichen Erfordernissen orientierten Finanz- und Betriebskonzepts. Geschieht dies nicht, könnte BER eine ewige Zuschuss-Ruine bleiben.

Andere machen vor, wie es gehen kann: Groß-London zum Beispiel mit 7 Flugplätzen bei rund fünfmal so hohen Passagierzahlen oder Mailand mit dem 3-Flughafen-Konzept bei etwa vergleichbarem Flugaufkommen wie in Berlin (siehe Info-Grafik „Wettbewerb im Ausland, Monopol in Berlin“). In London werden mehr als 150 Millionen Fluggäste auf die genannten Flugplätze verteilt – ein dezentrales Flughafen-Konzept. Heathrow ist aus Lärmschutz- und Platzgründen nicht erweiterbar. So werden die notwendigen Kapazitäten von Flughäfen im Umkreis von bis zu 100 km beigesteuert. Die sternförmig um das internationale Drehkreuz Heathrow angeordneten und verkehrsgünstig gut angebundenen Airports bieten ein differenziertes Angebot mit je eigenen Schwerpunkten an – so Luton für Low-Cost-Carrier, London-City für nationale und europäische Flüge und General Air, Oxford für Privat- und Kleinflugzeuge, perspektivisch ein siebenter Linien-Flughafen).

Auch in Mailand steht das Flughafen-Konzept auf mehreren Beinen: Das Luftverkehrsaufkommen des oberitalienischen Industriezentrums wird im Sinne der Diversifizierung bedient: Milano-Malpensa (internationaler Verkehr), Milano-Linate (nationaler und europäischer Verkehr) und Milano-Orio al Serio bei Bergamo (für Low-Cost-, Charter, und Frachtverkehr) sorgen für ein nachfragegerechtes Angebot.

Wäre eine solche Dezentralisierung und Diversifizierung des Angebots an Flugdienstleistungen nicht eben doch das geeignete Modell für Berlin-Brandenburg? Bisher ist man zwar unbeirrt den umgekehrten Weg gegangen – aber die Reduzierung und Konzentration auf einen Großflughafen braucht ja kein unumkehrbarer Irrtum zu bleiben. Wenn BER auch mit den diskutierten infrastrukturellen Optimierungsmaßnahmen – die weder finanziell noch politisch in trockenen Tüchern sind – die steigenden Anforderungen an Kapazität und Qualität nicht wird erfüllen können, droht das Geschäftsmodell Großflughafen an diesem Standort ohnehin zum Scheitern verurteilt zu sein.

Effizienz und Erfolg eines Flughafen-Konzepts messen sich daran, ob der Betreiber mit schwarzen Zahlen arbeitet. Das aber kann er nur, wenn er die Konditionen anbietet, die von Fluggesellschaften wie Passagieren nachgefragt werden – und zwar auf der Basis wirtschaftlicher Organisationsstrukturen. Das dem BER zu Grunde liegende Modell eines monopolistisch ausgerichteten Großflughafens kann und wird diesen Anforderungen nicht gerecht werden. Es ist in mehrfacher Hinsicht eine Fehlkonstruktion.

Zum einen aus betriebswirtschaftlichen Gründen – stellt es doch weder unter Kostengesichtspunkten noch im Hinblick auf internationales Marketing auch nur ein angenähertes Optimum dar.

Zum anderen auf der Nachfrageseite: Ein differenziert auf die Bedürfnisse der Fluggesellschaften und ihrer Kunden ausgerichtetes Angebot ist nur in sehr engen Grenzen zu realisieren. Hier reichen die absehbaren Defizite von der Preispolitik über die Bereitstellung von Wartepositionen und Slots zu begehrten Zeiten bis hin zur Kundenfreundlichkeit bei Abflug, Ankunft und Ambiente.

Und ein dritter Konstruktionsfehler: der gegenwärtige Betreiber. Die öffentliche Hand orientiert sich nicht an unternehmerischen Axiomen wie Gewinnerzielung oder Wahl des richtigen Geschäftsmodells. Sie zieht Subventionsfinanzierung einer betrieblichen Finanzierung vor.

In Berlin-Brandenburg wird die wirtschaftliche Dimension eines Flughafens unterschätzt. Es geht eben nicht nur um die Bereitstellung von Flugdienstleistungen, es geht auch um den Handel im Flughafengebäude, und es geht um die infrastrukturelle Aufwertung der gesamten Umgebung durch Hotellerie, Gewerbeparks und dergleichen. Hier setzt ein Flughafen bleibende Multiplikator-Akzente, die nicht zuletzt Arbeitsplätze schaffen und zur Wirtschaftsbelebung führen.

Der Planfeststellungs- und Ergänzungsbeschluss, auf dessen Grundlage der Flughafen Tempelhof vor fünf Jahren geschlossen wurde und Tegel sechs Monate nach Inbetriebnahme von BER zu schließen ist, ist Ausdruck eines plandeterministischen Wirtschaftsverständnisses und wurde zu einer Zeit erstellt, in der die Finanzströme nach Berlin und Brandenburg noch anderen Spielregeln folgten. Diese glücklichen Zeiten gehen nun mit der grundgesetzlich verankerten Schuldenbremse, der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen 2018/2020 und dem Auslaufen des Solidarpaktes II im Jahr 2019 ihrem Ende entgegen.

Ohne marktwirtschaftliche Neuordnung und ohne Standort-Diversifizierung, das heißt die Einbeziehung von vorhandenen Flughäfen in Berlin und im Umkreis von circa 180 km, wird Berlin-Brandenburg auch in zehn Jahren noch ein Flughafen-Standort zweiten Grades sein. Nur ein dezentrales Flughafenkonzept in mehrheitlich privatwirtschaftlicher Hand kann verhindern, dass aus dem geplanten Drehkreuz BER ein Nadelöhr und finanzielles Desaster wird.

Prof. Dr. Bernd Wonneberger ist Emeritus der Technischen Fachhochschule (TFH) Wildau für BWL und Internationales Marketing. Er erstellte u. a. ein betriebswirtschaftliches Gutachten für das Betreiben eines Flughafens am Standort Finow in Brandenburg. Für den HAUPTSTADTBRIEF erläutert er, warum der Flughafen BER in der geplanten Form nicht zukunftsfähig ist und stellt mögliche Alternativen vor.